"チャリンコ" に思い入れをはじめて気づいたことが二つある。
その一、"自転車泥棒" が想像以上に多いこと。
サイクリング・ロードは、駅へと向かう "上り" は利用しないようにしている。とにかく混み合うからだ。もう一つ、"興醒め" にさせられるのが、"自転車泥棒摘発検問" がやたらに実施されているからなのだ。
別に "後ろめたい" ことがあるからではなく、一々煩わしくてしょうがないのだ。どうしてこんな "検問" をするのかと警官に尋ねてみると、昨今、"自転車泥棒" がめっきり増加しているとのことであった。
確かに、散歩をしていると暗がりなどに "乗り捨て" られた自転車を見つけることがしばしばある。どういうシチュエーションだかは分からないが、駅前辺りで調達して自宅近辺で乗り捨てるといった "不届き者" の仕業なのであろうか......。
それにしても、その "野蛮さ" には不快感が禁じえない。"文化水準" の低さを嘆かわしく思ったりする。
その二、"チャリンコ" は、道路交通法上の "軽車両" ではあるが、完璧に "無公害" であり、"CO 2" とは無縁であること。
自転車に装着している "サイクル・コンピュータ" は、走行距離以外にも "カロリー消費量" や "CO2 削減量" まで計測する。走行距離をクルマで走行した場合の "CO2 排出量" を表示するのである。大した量ではないが、 "CO2 削減" に貢献していることを気づかせてくれるわけだ。
その意味で、"チャリンコ" は、"文化的!な乗り物" 以外の何物でもないのである。
ことほど左様に、大袈裟に言えば "チャリンコ" は、クルマ以上に "文化" と親和性を持つ薫り高き移動手段なのである。
この点をさらに痛感させるのが、下記引用サイト記事:自転車シェアリング・サービスが、欧米の主要都市で拡大中――今注目の都市内交通インフラを実現するテクノロジー/DIAMOND IT&ビジネス デジライフNAVI/2012.12.07 の<自転車シェアリング・サービス>だと思えた......。
自転車シェアリング・サービスが、欧米の主要都市で拡大中――今注目の都市内交通インフラを実現するテクノロジー/DIAMOND IT&ビジネス デジライフNAVI/2012.12.07
今世紀になってから、欧米各地の都市で自転車シェアリング・サービスが次々に導入されているのをご存知だろうか? 分けても規模や話題性で他を圧倒するのが、2007年にパリでスタートした「ヴェリブ」(Velib)だ。2008年にはパリ市全域で、約300メートルごとに1451ヵ所のステーションが設置され、2万0600台の自転車(市民100人に1台の割合)が利用可能となっている。無人ステーションのタッチパネルで利用者登録をし、登録料をクレジットカードで支払うだけという簡便さで、1回30分以内の乗車なら無料で何度でも借りられるため、市民のみならず観光客にも広く利用されている。
アメリカでも29のシェアプログラムが稼働するまでになっており、2008年に他の自治体に先駆けて始まったワシントンD.C.の「Capital Bikeshare」は、ステーション175ヵ所、自転車1670台と全米最大の規模を誇る。また、ロンドンでも2010年にステーション400ヵ所、自転車6000台の規模で「Barclays Cycle Hire」がスタートした。どちらもヴェリブと同等のサービス内容で、パリと同じく24時間いつでも利用可能だ。
要するに、レンタサイクルを都市自治体が市街全域で提供しているようなものだが、観光地によくある貸し自転車と違うのは、どのステーションにでも返却できることと、深夜早朝にも利用できること、そしてクレジットカードを個人認証に用いることで、めんどうな保証金を不要としていることだ。この三拍子が整うことで、公有自転車が都市内交通手段として実用レベルに達したわけだ。
公有の自転車を皆で分け合って利用しようというサイクルシェアリングの試みは、1960年のアムステルダムなど古くからあるが、いずれも破損や盗難の多発に遭って頓挫してきた。利用者の素性を把握すること、盗む気を起こさせないこと、利用者の過失による損失額を確実に請求すること――その3点を多大な労力を要せずにクリアするには、クレジット決済とオンライン情報管理<の発達する今世紀まで待たねばならなかったのだ。
コストの面では、ステーションが無人化できたことが何より大きい。ステーションには立地条件の差があり、放っておけば特定の場所ばかりに自転車が集まってしまうため、トラックに積むなどして再配置する必要がある。オンライン・システムで各ステーションの台数を常時把握し、過去データを元に、イベントなどに合わせた需要予測も行うことで、無人でありながらきめ細かいサービスを提供できている。
日本でも札幌(ポロクル)や横浜(ベイバイク)での実証実験を通じてNTTドコモが事業化に向けてとりくんでいる。自転車自体にGPSと通信モジュールを搭載することで遠隔ロック解錠を可能にし、無人ステーションを不要にする構想もあるという。
ただし、シェアサイクルにとって強敵となる存在がある。地下鉄一日乗車券だ。パリ、ワシントンD.C.、ロンドンとも、シェアサイクルのほうが割安な料金設定になっているが、東京メトロ一日乗車券は710円で、大阪では800円(土・日・祝日は600円)、名古屋では740円(同600円)だ。これより安値でサービスを提供できるどうかが、日本での成功と失敗とを分けることになるかもしれない。
(待兼音二郎/5時から作家塾(R))
こう考えると、クルマ依存社会! クルマ優先の道路環境整備! を偏重して、住民による自転車走行環境の整備に立ち遅れている社会は、決して "文化的" な社会だとは思えないのであるが...... (2012.12.10)
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